Diesen Eindruck gewinne ich jedenfalls wenn ich mir anschaue nach welchen Kompetenzen dort sogenannten Experten Aufgaben zu teil werden.

Da mein "besonderer Freund" bei Greenpeace, der sogenannte "Verkehrsexperte" Herr Lohbeck aktuell wieder mal einen unglaublichen Unsinn in den Medien verbreitet, habe ich mir mal den Lebenslauf dieses "Experten" für Automobile angeschaut:

Nach dem Abitur 1964 und einem Praktikum im Hochbau studierte Lohbeck von 1964 bis 1971 Architektur an der RWTH Aachen mit dem Abschluss Diplom-Ingenieur. Es folgten ein zweijähriges Referendariat bei der Bezirksregierung Hannover und das Zweite Staatsexamen 1976 (Assessor des Bauchfachs). Ein Masterstudium Friedensforschung am Hamburger Institut für Friedensforschung IFSH schloss Lohbeck 2003 als Master of Peace Research and Security Policy Studies ab.

Stationen

• Nov. 1971–Okt. 1972 Architekturbüro Brohm & Korth, Berlin

• Jan. 1973–März 1973 Ingenieurbüro Bartels, Berlin

• Apr. 1973–Aug. 1974 Referent beim Deutschen Normenausschuss DIN in Berlin

• Sept. 1974–Sept. 1976 Referendariat für den Höheren Bautechnischen Verwaltungsdienst

• Sept. 1976–Mai 1977 Gründungsphase, Vorarbeiten und Aufbau einer Buchhandlung in Hildesheim

• Mai 1977–Sept. 1978 Geschäftsführung der Buchhandlung „BuchEcke“

• Okt. 1978–Dez. 1978 Architekturbüro Müller VfA, Göttingen

• Jan. 1979–Dez. 1982 Dezernent für Hochschulbauten im Niedersächsischen Wissenschaftsministerium, Hannover

• Ab 1983 Hauptamtlicher Mitarbeiter bei Greenpeace Deutschland, Hamburg,

in verschiedenen Funktionen, unter anderem:

– Ab 1983 Koordination des Netzes ehrenamtlicher Unterstützer

– Ab 1984 Aufbau einer Kampagne zum „Waldsterben“, erste Schornsteinaktionen

– 1986–1988 Greenpeace Schweiz in Zürich, dort Aufbau der Luftkampagne, erste Luftqualitätsmessungen in der Gotthardröhre, Gründung des „Bergwaldprojektes“

– Ab 1989 Leitung des Bereichs Luft/Klima in Hamburg, Aufbau der FCKW- Kampagne, darin ab 1992 das „Greenfreeze“-Projekt

– Ab 1995 Leitung des Bereichs Sonderprojekte und Innovation, darin u. a. das „SmILE“-Projekt

– Seit Herbst 2001 Aufbau der Arbeit zu „Krieg und Frieden“


Zu keiner Zeit hat dieser Mensch eine technische Ausbildung genossen, weder eine KFZ technische, noch eine elektrotechnische !

Das erinnert mich dann doch sehr extrem an die Postenvergabe bei den politischen Parteien, wo es letztlich oft auch keine Rolle spielt welche Kompetenzen jemand vorweisen kann, sondern nur wie verdient sich jemand gemacht hat und welcher Posten dann noch frei ist !


Nun zu den seltsamen Aussagen des Herrn Lohbeck ( http://www.focus.de/auto/news/pkw-elektr...aid_501966.html )

...Durch E-Autos würde nicht mehr CO2 gespart als mit einem Tempolimit.

Das mag sein, aber ist es nicht viel inteligenter beides zu fordern ?

Zudem würde gerade durch das E-Auto praktisch automatisch ein Tempolimit kommen, da die meisten E-Autos bei rund 130 km/h elektronisch abgeregelt werden !

...Derzeit belaste jedes Elektroauto durch den notwenigen Strom aus der Steckdose das Klima mit anderthalb bis doppelt so viel CO2 wie ein herkömmliches Fahrzeug.

Diese unsinnige Aussage habe ich hier schon mehrfach wiederlegt und tue dies gerne nochmals.
Herzu nehme ich den Smart als Beispiel heran, da es diesen als Benziner, Diesel und Elektroauto gibt.

Der sparsamste Smart Diesel hat einen CO2 Ausstoß von 88 g pro km (Fahrzeugausstoß), dass diese Angaben aber nicht realitätsnah sind weiß eigentlich jeder.
In der Regel geht man von 25% höheren Verbrauchswerten aus, schließlich fahren die meisten Menschen ja auch nicht unbedingt sparsam.
On Top kommt noch der Ausstoß hinzu, der entsteht um das Diesel zu transportieren und die Erzeugung, das sind beim Diesel noch mal 19 % Aufschlag.

Der Dieselsmart stößt also tatsächlich rund 88g + 25 % + 19% also insgesammt rund 130 g CO2 pro km aus.

Beim Benziner sieht es ähnlich aus, 103 g sind angegeben + 25% tatsächlicher Verbrauch + 17% Transport und Produktion beim Benziner, ergeben einen realen Ausstoß von rund 150 g !

Nun zum Elektrosmart, dieser wird mit einem Verbrauch von 13 kWh angegeben, gerne rechne ich dort noch die 25% evtl. Mehrverbrauch hinzu.

Als berechnungsgrundlage hätten wir dann 16,25 kWh Verbrauch ab Steckdose, der aktuelle dt. Strommix hat einen CO2 Austoß von 506g an der Steckdose !

16,25 x 506 / 100 = 82,225 g pro km !

Jetzt kommt noch hinzu das gerade der Dieselmotor noch weitere Klimarelevante Ausstöße hat, wie z.B. die Stickoxide die unter anderem auch das bodennahe Ozon bilden.
Ozon ist zum Einen ein Klimaerwärmentes Gas und zum anderen beeinträchtigt es in höheren Konzentrationen die Atemwege.
Zu nennen wäre auch noch das Kohlenmonoxid als indirektes Klimagas und die Toxizität dieses Gases.
Klimarelevant sind auch die Feinstäube die auch durch den Rußfilter nicht komplett zu eliminieren sind.

Als weiterer Faktor muß auch noch die Entwicklung beim Strommix betrachtet werden, dieser bleibt ja nicht beim aktuellen Wert von 506g pro kWh stehen, sondern verringert sich von Jahr zu Jahr.
In dieser Prognose : http://www.solar-verein.de/BWP_Stawiarks..._2009-04-02.pdf wird für 2020 eine CO2 Emission für den dt. Strommix von 359 g prognostiziert, das heißt also ein E-Smart hätte 2020, die 25% Mehrverbrauch eingerechnet einen CO2 Ausstoß von rund 58g !

Um diesen Wert mit einem Diesel zu erreichen müsste dieser einen realen Verbrauch von rund 1,8 Liter haben !

...Weit mehr Potenzial zur Verbesserung des Klimaschutzes als ein E-Auto bietet seiner Meinung nach der Verbrennungsmotor. Der Durchschnittsverbrauch von heutigen Pkw könne sich von etwa 7,5 Liter je nach Modell auf bis zu 2,5 Liter drücken lassen – eine Effizienzsteigerung, die viele Elektrofahrzeuge nicht aufwiegen könnten.

Na dann vergleichen wir mal die eine Mio. Fahrzeuge die 2020 mit elektrischem Antrieb fahren sollen.
Mal angenommen, was sehr unrealistisch ist, der Autoindustrie würde es tatsächlich gelingen Autos mit 2,5 Liter Verbrauch zu bauen. Ich gehe jetzt mal von je 50% Diesel und 50% Benziner aus.

Ein Benziner mit diesem Verbrauch hat einen Ausstoß von rund 58 g + 17% Transport und Produktion des Benzines kommen wir auf rund 68g CO2 pro km.
500.000 Fahrzeuge dieser Art würden pro km 34 Tonnen CO2 ausstoßen, bei durchschnittlich 12.000 km pro Jahr bedeutet das einen Gesammtausstoß von 408.000 Tonnen CO2.

Beim Diesel sieht es folgendermaßen aus, bei 2,5 Liter Verbrauch 66g CO2 + 19% Transport u. Produktion = ~78,5g
Bei 500.000 Fahrzeugen kommen wir auf 39,25 Tonnen mal 12.000 = 471.000 Tonnen.

Eine Mio Spritrfahrzeuge hätten dann zusammen einen Ausstoß von 879.000 Tonnen CO2 pro Jahr.

Nun das Elektroauto, hier kann ich realistisch von maximal 0,15 kWh pro km Verbrauch ab Steckdose ausgehen. Eine Mio Elektroautos verbrauchen dann 150.000 kWh pro km x 12.000 =1.800.000.000 kWh x 0,359 Kg = 646.200.000 kg, sprich 646.200 Tonnen CO2.

Durch das Elektroauto hätte dann immerhin 194.800 Tonnen CO2 Ausstoß gespart !

Man kann es also drehen und wenden wie man will, der Elektroantrieb ist in jeder Hinsicht dem Verbrennungsmotor überlegen !

Ergänzung:
Vielleicht sollte Herr Lohbeck auch mal die von Greenpeace in Auftrag gegeben Studien lesen, Auszüge aus dieser Studie http://www.greenpeace.org/international/...r-electric-cars :

...In the coming decades, electric and plug-in hybrid vehicles could play a significant role in this move towards sustainable transport. If these vehicles run on renewable electricity, they could substantially cut CO2 emissions and improve local air quality.
Electric vehicles might even help to make the electricity sector more sustainable, if the batteries in the vehicles could be used to manage the variable output of an increasing share of wind and solar-based power generation. However, the extent to which these advantages can be harvested under current policies is open to question.

...Electrification of road transport
Electric vehicles (EVs) and plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) provide very promising opportunities for the future development of a sustainable transport sector. However, many questions regarding their potential share in the car fleet, their energy efficiency, charging patterns, annual mileage, cost and cost structure have not yet been answered.
Compared to internal combustion engine technology (ICE), battery electric drive trains have a number of benefits for the transport sector, such as:
− The potential to use a large range of energy sources, including all types of renewable energy, in combination with high energy efficiency.
− The potential for sustainable and carbon neutral (CO2-free) mobility if powered by renewable energy sources.
− Less or no air pollution (depending on the type of power production) and lower noise levels.
The well-to-wheel environmental impact of EVs and PHEVs is largely determined by the type of electricity production used to charge the batteries. If electricity is produced from lignite or coal, well-to-wheel CO2 emissions are typically higher than or equal to the emissions of a comparable ICE car. When the electricity comes from gas-fired power plants, emissions are significantly lower. Electricity from renewable sources, such as wind, solar or hydro energy, would result in zero CO2 emissions per kilometre.

...In order to assess the potential impact of these vehicles on the electricity sector, three scenarios were developed for 2020. Even though some of these scenarios were clearly quite ambitious (with up to 31 million EVs and PHEVs in the EU-27), the additional energy demand from these vehicles will remain limited in the coming decade compared to the current electricity demand: less than 0.3% of current consumption in the moderate scenario, and 2.9% and 2.6% in the fast and ultra-fast uptake scenarios. Demand may, of course, increase further after 2020, depending on the success of this technology.

...CO2 emissions of electric vehicles
One of the main objectives for wanting to replace the ICEs with EVs or PHEVs is the CO2 reductions that the new technology can achieve. There are two reasons for this expectation: first, electric motors have much higher efficiency than internal combustion engines, leading to less energy use per kilometre. Second, the CO2 emissions of these cars will decrease further in the future as the share of renewable energy increases in EU power production. Furthermore, it is expected that it will be easier to significantly increase the share of renewable electricity than the share of renewable transport fuels.
To quantify the well-to-wheel (i.e., life cycle) CO2 emissions of EVs, two parameters are especially important:
− The energy use per kilometre (in terms of kWh/km). And
− The CO2 emissions of electricity production (in g CO2/kWh).

...It is expected that CO2 emissions from the power sector will decrease quite significantly in the coming decades as the share of renewable energy increases in line with the RED directive and the ETS cap is tightened. Estimates for 2030 result in about 130 g CO2/kWh on average (EEA, 2009, based on EURE, 2008).

Besondere Beachtung sollte das Schaubild 4 finden "Comparison of average well-to-wheel CO2 emissions of ICEs with those of EVs powered by the average EU electricity mix"


Mit der Einschätzung der Studie, die Hersteller könnten durch E-Autos ihren Flottenverbrauch nach unten ziehen und hierdurch vermehrt Autos mit höherem Verbrauch anbieten, gehe ich nicht konform.

Auf Grund der steigenden Spritpreise werden sich die Autohersteller es sich in Zukunft gar nicht mehr leisten können Spritschlucker in hohem Maße anzubieten !