erstellt am 06.05.2010
Gestern Vormittag habe ich an mehrere Greenpeace Mailadressen einen offenen Brief gesendet.

Es geht darin um die, auch von Eurosolar und Hermann Scheer, kritisierten Aussagen diverser Umweltorganisationen gegen das Elektroauto, im besonderen und vorneweg von Herrn Lohbeck von Greenpeace.

Leider habe ich bis jetzt noch keinerlei Reaktion erhalten, den Inhalt des Schreiben werde ich aber hier schon mal veröffentlichen, hier der Text der Mail:
Sehr geehrtes Greenpeaceteam, sehr geehrter Greenpeace Vorstand,

mit diesem offenen Brief möchte ich gerne meine Verwunderung und meinen Ärger über die von ihrem Mitarbeiter, Herrn Lohbeck, zum Ausdruck bringen.

Mein Unmut über das Tun von Herrn Lohbeck hat mich im letzten Jahr sogar schon dazu gebracht meine über Jahrzehnte andauernde Förderung von Greenpace einzustellen.

Das ausführliche Erklärungsschreiben in dem ich das Einstellen meiner Greenpeaceförderung begründete wurde leider nur mit einem allgemeinen Formschreiben beantwortet.

Herr Lohbeck führt derzeit geradezu einen medialen Amoklauf gegen das Elektroauto.

Da ich befürchte, dass dies dem Ansehen und der Glaubwürdigkeit von Greenpeace einen sehr hohen Schaden zufügen kann sehe ich mich daher gezwungen, mich an höhere Stelle zu wenden. Ich bitte daher auch unbedingt um Weiterleitung an den Vorstand !

Warum denke ich nun das Greenpeace an Ansehen und Glaubwürdigkeit verliert ?

Nun, es ist einfach so das Herr Lohbeck zum einen Teil mit falschen und zum Anderen nicht representativen Daten handiert.

Alle negativen Behauptung des Herrn Lohbeck zum Elektroauto sind problemlos wiederlegbar und zum großen Teil derart unsinnig das ich nicht nachvollziehen kann warum Herr Lohbeck somit der Öllobby in die Tasche redet.

Zudem gibt Herr Lohbeck nie die Grundlagen seiner Berechnung, geschweige denn die Quellen seiner Berechnungsgrundlagen bekannt.

Hier kann ich nur vermuten, dass sich Herr Lohbeck durchaus bewusst ist das seine Behauptungen jeglicher Grundlage entbehren !

So behauptet er z.B in einen aktuellen Onlineartikel in der Welt ( http://www.welt.de/debatte/article744572...kschleuder.html ) pauschal, das Elektroauto sei eine Dreckschleuder.

Zitat aus dem Artikel:

"Elektroautos nützen auf längere Sicht, solange die Stromerzeugung überwiegend auf Kohle basiert, dem Klima nicht, im Gegenteil. Sie emittieren tendenziell mehr CO2 als vergleichbare konventionelle Autos, wobei die Betonung auf „vergleichbare“ liegt."

Diese Aussage ist in mehrfacher Hinsicht fragwürdig, fangen wir also einmal an diese Aussage zu hinterfragen.

Es wird hier pauschal von einer, auf überwiegend auf Kohle basierenden Stromerzeugung gesprochen, das trifft sicherlich derzeit zu ist aber nur der Status quo, daher ist diese Aussage dahingehend unsinnig, da die Tendenz unbestreitbar von Tag zu Tag hin zu mehr regenerativ erzeugtem Strom geht.

Und selbst wenn man den Status quo zu Grunde legt stimmt die Aussage des Herrn Lohbeck hinten und vorne nicht.

Gerne werde ich das an einem Beispiel aufzeigen und auch im Gegensatz zu Herrn Lohbeck meine Quellen offenlegen.

Als Vergleichsfahrzeug kann z.B. der Smart herhalten, es gibt in baugleicher Form mit Elektroantrieb, als Diesel und als Benziner.

Als Elektrosmart wird von offizieller Seite ein Verbrauchswert von 12 kWh auf 100 km angegeben. Quelle: http://blog.mercedes-benz-passion.com/20...nden-ubergeben/

Gerne rechne ich hier auch noch mal 25% Mehrverbrauch hinzu, der Wert von 15 kWh erscheint mir realistisch, zumal bei einem Test des Elektrosportwagen Tesla von Spiegel Online ein Durchschnittswert von 15,5kWh ermittelt wurde http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/...88138-4,00.html

Legen wir nun den aktuellen dt. Strommix von 506g CO2 pro kWh zu Grunde.

Quelle: http://www.greenpeace-energy.de/oekostro...nzeichnung.html

15 kWh x 506g CO2 = 7590g CO2 auf 100km, also rund 76g pro km für den Elektrosmart !

Vergleichen wir nun mit dem sparsamsten Dieselmodell, hier liegt eine Werksvorgabe von 88g CO2 pro km vor, also bereits hier schon ein Mehrausstoß von 12g.

Das diese Werte aber auch nicht realistisch sind weiß eigentlich jeder, ich habe deshalb auf der Internetseite Spritmonitor nachgeschaut, dort wird ein Durchschnittswert über 1313 Fahrzeuge von 4,37 Liter Diesel auf 100 km angegeben (Quelle: http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht...le_Modelle.html ), das entspricht einen, von dem Fahrzeug abgegebenen, Wert von 115,4 g ( Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/co2-rechner-1266160.html ).


Wie erwähnt ist dies aber nur der vom Fahrzeug selbst emitierte Wert !

Was gerne vergessen wird ist der Aufschlag, der von der Ölquelle bis zum Tank entsteht ( Well to Tank ), dieser beaufschlagt den Fahrzeugwert beim Diesel mit weiteren 19%, der Dieselsmart hat also einen wirklichen CO2 Ausstoß von rund 137 g pro km, also fast das Doppelte wie der Elektrosmart !

Die Benzinvariante erspare ich uns jetzt, da die Werte hier noch höher sind.

Weitere Faktoren die Herr Lohbeck außen vor lässt sind:

Die Stickoxide, die zur Bildung von bodennahen Ozon beitragen, neben den negativen Auswirkungen auf die Atemwege, gilt auch das bodennahe Ozon als Klimagas.

Das Kohlenmonoxid, auch hier ein toxisches Gas, bei dem der Austoß des Verbrenners höher liegt als beim Elektroauto (auch bei Zurgrundlegung des dt Strommix)

Das Schwefeldioxid, verursacher des sauren Regen.

Die Kohlenwasserstoffe, auch nicht unbedingt gesund !

Die Feinstäube, trotz Filter gelangen hier nach wie vor Anteile in die Umwelt und belasten Umwelt und Klima.

Und schlußendlich die Lärmemissionen, auch hier das Elektroauto im klaren Vorteil !


Dies wäre also der Status quo, doch wie sieht es in der Zukunft aus ?

Die Ölförderung, das zeigt uns anschaulich die aktuelle Katastrophe im Golf von Mexico und die Ölgewinnung aus Ölsanden, wird in Zukunft immer energieaufwendiger und umweltschädlicher.

Die Stromgewinnung hingegen von Jahr zu Jahr effizienter und umweltschonender, Prognosen gehen für 2020 von einem Strommix von unter 350g CO2 pro kWh aus.

Der E-Smart hat dann einen Ausstoß von rund 52g, ein vergleichbarer Diesel dürfte dann maximal 1,7 Liter verbrauchen, vorausgesetzt der Energiebedarf bei der Ölförderung, dem Transport und der Herstellung des Diesel erhöht sich nicht !

Das ein Auto mit Verbrennungsmotor je diesen Wert erreicht, darf realistisch betrachtet mehr als bezweifelt werden.

Abschließen möchte ich noch mit einer kleinen Rechnung des Strombedarf betreffend, damit man sich auch hier ein besseres Bild machen kann wie die Relationen sind.

Der deutsche Gesamtstromverbrauch lag 2009 bei rund 597 TWH, hiervon waren 93 TWh regenerativ erzeugter Strom.

Die anvisierten 1 Mio Elektroautos bis 2020 hätten einen Stromverbrauch von rund 1,6 TWh* pro Jahr, also gerade mal 0,27 % des gesamten Stromverbrauch und rund 1,72 % des regenerativ erzeugen Stromes !

Ein zusätzlicher Bedarf von 0,27 % am Gesamtstromverbrauch, bzw. 1,72 % an erneuerbaren Strom dürfte also wohl kein Problem darstellen !

Zumal die Prognosen für 2020 einen regenarativ erzeugten Stromanteil von 278TWh vorgeben, eine Million Elektroauto hätten daran also gerade mal einen Anteil von rund 0,58 % !

Das 3 oder auch 2,5 Liter Auto hingegen bringt uns nur unwesentlich weg von der Abhängikeit vom Öl und ebenso optimierte Elektroautos haben dann einen Verbrauch von 6 kWh, was einem Benzinverbrauch von 0,6 Liter Benzin entspricht !

Man kann es drehen und wenden wie man will, das Auto mit Verbrennungsmotor ist genauso eine Sackgasse wie es Kohle- oder Atomkraftwerke sind !


Erneuerbare Grüße

*Quelle: http://www.zsw-bw.de/fileadmin/ZSW_files...Kraftstoffe.pdf

Ergänzungen:
Das Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) hat zu der Frage des Flächenbedarf einige grundlegende Fakten gegenübergestellt. Den geringsten Flächenbedarf benötigt Photovoltaik für Elektroautos. Biodieseltreibstoff für Pkws mit Verbrennungsmotor verlangt eine 250mal so große Fläche. Zugrunde gelegt wurde die durchschnittliche Fahrstrecke von rund 12.000 Kilometer im Jahr.

Für die Biodieselerzeugung wird eine Fläche von etwa 5.000 Quadratmeter - zum Rapsanbau - benötigt. „Bei der Multiplikation dieser Fläche mit der Zahl der Pkws auf deutschen Straßen wird klar, dass die verfügbaren landwirtschaftlichen Flächen bei weitem nicht ausreichen, um unsere Autos mit Biosprit zu versorgen“, erklärt ZSWVorstand Professor Werner Tillmetz.

Für ein Elektroauto mit batterieelektrischem Antrieb genügt rein rechnerisch der Strom aus einer 20 Quadratmeter großen Photovoltaikanlage, um die gleiche Fahrleistung zu ermöglichen – das ist eine 250mal geringere Fläche im Vergleich zum Biodiesel.

Quelle: http://www.zsw-bw.de/fileadmin/editor/US...toffe.pdf%C2%A0

Ich glaube nicht das es direkt Greenpeace ist die gegen das Elektroauto ins Feld ziehen, vielmehr befürchte ich das Herr Lohbeck die einzige Person bei Greenpeace ist die sich diesem Thema annimmt und all anderen in einfach gewähren lassen.

Es fehlt offensichtlich an weiteren Personen die sich mit dem Thema beschäftigen und andere Sichtweisen in die Diskussion mit einbringen könnten.

Das Fatale an der Situation ist aber letztlich, dass der Eindruck entsteht, das ist die Meinung von Greenpeace und wenn sich dann noch fundiert belegen lässt das praktisch fast alle Aussagen eines Herrn Lohbeck problemlos wiederlegbar sind, entsteht für die Organisation Greenpeace ein enormer Imageschaden !

Insofern kann ich deinen Eindruck komplett entkräften, die Einführung des E-Autos würde benutzt um die Notwendigkeit vom Atomkraftwerken zu belegen. (siehe auch Strombedarf für E-Autos).
Eher hierzu sollte der Mediale Einfluß von Greenpeace genutzt werden, um zu zeigen wie problemlos sich die Elektromobilität ohne den Ausbau oder Weiterbetrieb von Atom oder Kohle bewerkstelligen lässt.
Ja das sogar ein sogenannter Win-win Effekt eintreten würde: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/...versorgung.html

Hier sollte man unbedingt an einem Strang ziehen und nicht gegen andere Organisationen im Bereich der Erneuerbaren Energien kämpfen.

Herr Lohbeck schwärmt vom 2,5 Liter Auto, die im Greenpeace Lügendetektor aufgezeigte Wahrheit zeigt die Realitäten:

Think Blue bei VW: Blauäugig beim Verbrauch?
http://www.greenpeace-magazin.de/index.php?id=5072&tx_ttnews[tt_news]=78950&tx_ttnews[backPid]=5069&cHash=b632e71b2d


09.05.2010 um 22:32 ¶
Heute habe ich Antwort erhalten, von Herrn Lohbeck persönlich aber wohl nicht ganz ohne Druck von anderen Greenpeacern, deshalb die allgemeine Ansprache:

Sehr geehrte herren,

da ich derzeit unterwegs bin, kann ich nur sehr kurz antworten. Da die meisten Antworten auf Ihre Fragen allerdings schon in meinem Blog beantwortet werden, sende ich Ihnen zunächst den Link:
http://blog.greenpeace.de/author/wlohbeck/

Sollten Sie darüber hinaus noch Fragen haben, kann ich diese nach meiner Rückkehr kurz beantworten. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass ich nicht jede Frage individuell beantworten kann, darum werde ich sie im Blog posten und Ihnen den Link dann zuschicken.

An dieser stelle nur kurz soviel: Sie irren sich. Die im vergleich mit der dieselvariante geringfuegig "bessere" CO2 bilanz des elektro-smart geht auf zwei dinge zurueck:

1. Den atomstromanteil im mix. Dieser (der "mix") ist "dank" atomstromanteil aktuell 570 g/kwh (offizeller wert laut uba und bmu, 2009, und nicht angeblich 505 gr. ich weiss nicht, wie Sie auf diesen wert kommen). ohne atomanteil ist er ca 700, und ohne (meiner meinung nach) zynische inkaufnahme dieser "verbesserung" ist auch der CO2 ausstoss des e- smart (auf der basis der verbrauchsangaben des herstellers, also 12 kwh) schon schlechter als der diesel. Dies wird auch bestaetigt wenn man die rechnung auf der basis des energieverbrauchs (nach herstellerangaben), in joule macht. Ich habe die zahlen nicht hier, aber der energieverbrauch ist bei strom erheblich hoeher, und das spiegelt sich eins zu eins auch beim CO2, wenn man atom weglaesst.

2. Der reale verbrauch. Dieser liegt beim e-smart (wie auch bei allen anderen e-autos) nicht etwa um 10 oder 15 prozent ueber den offiziellen testwerten (wie bei den verbrennern), sondern durchweg um fast HUNDERT prozent, aufgrund plausibler elektrotechnischer phaenomene (hoere beschleunigungsanteile bei realer fahrt im vergleich zum testzyklus und daraus folgende weit groessere konsequenzen bei batteriebetrieb im vergleich zum verbrenner). Real verbraucht der smart (tests in autobild und am+s) ca 24 kwh, das fuehrt zu 136 gr CO2.

Im uebrigens sind diese berechnungen relativ bedeutungslos, da aufgrund oekonomischer fakten (kosten, preise) e- autos auf lange sicht keine nennenswerten marktanteile erobern koennen, und sie somit selbst dann, wenn sie CO2 vorteile haetten ( was nicht der fall ist) nahezu wirkungslos blieben.

E-autos als hilfe fuer das klima zu propagieren, ist von daher schon fast verantwortungslos, denn das potential zur cO2 und verbrauchsreduktion muessen wir jetzt ohne das e -auto nutzen, beim verbrenner. "Hilfe fuers klima" ausgerechnet vom elektroauto zu erhoffen, ist schon fast wie "warten auf godot", mit dem unterschied, dass dieses abwarten moeglicherweise damit bezahlt wird, hier und jetzt viel zu hohe emissionen aus den verbrennern zu dulden. Das "heilsversprechen" der e-autos ist durchaus kontraproduktiv.
Viele Grüße aus dem Zug,
W. Lohbeck

Meine Antwort an Herrn Lohbeck:

Sehr geehrter Herr Lohbeck,

es freut mich endlich mit ihnen in Dialog treten zu können !

Viel zu viele von ihren öffentlich vorgebrachten Argumente entbehren in grober Weise den Tatsachen und bedürfen einer Richtigstellung.

Zu Punkt 1

Der Atomstromanteil im Mix.

Ich stimme ihnen mit Sicherheit zu das wir keinen Atomstrom benötigen, hier endet aber schon die Übereinstimmung.

Sie Vergessen hier einfach, dass die Elektromobilität sowohl gesellschaftlich als auch politisch ausgesprochen stark mit der Aussage gekoppelt ist hier ausschließlich regenerativ erzeugten Strom zum Aufladen der Elektromobile zu beziehen.

Hierzu wurde von Eurosolar ein sehr produktiver Vorschlag unterbreitet ( nachzulesen im Memorandum zur schnellen und umfassend angelegten Öffnung in die Massenproduktion des Elektroauto ), Auszug hieraus http://www.eurosolar.de/de/images/storie...omobilitaet.pdf :
1.6 Das hier empfohlene Konzept: Herstellerverpflichtung zur Produktion von EE-Strom
Praktikabler und schneller ist es daher, einen Ansatz zu wählen, der auf bereits eingeführte ordnungspolitische Instrumente und Infrastruktur zurückgreift und für die öffentliche Hand keine Zusatzkosten verursacht. Es geht darum, die vorhandene Strom-Infrastruktur neu zu nutzen für den Energieverbraucher Straßenverkehr, der die Elektrizität bisher nicht genutzt hat.
Die einzig sichere und praktikable Möglichkeit der Verbindung von Elektromobilität und erneuerbaren Energien ist, die Fahrzeuge schon beim Kauf untrennbar an erneuerbare Energien zu koppeln und bereits zu diesem Zeitpunkt die EEErzeugungskapazitäten zur Verfügung zu stellen, die es für den Rest des Autolebens braucht.
Es muss deshalb eine Verpflichtung der Autoindustrie geben, für jedes (in Deutschland) verkaufte Elektrofahrzeug, das über einen Anschluss für das Stromnetz verfügt (Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride) die Jahresproduktion an Strom aus erneuerbaren Energien in das Netz einzuspeisen, die für ein durchschnittlich gefahrenes Fahrzeug benötigt wird – und zwar das gesamte Autoleben
lang. Die Industrie kann dieser Verpflichtung entweder nachkommen, indem sie eigene Anlagen errichtet oder aber Verträge mit Anlagenbetreibern schließt, die sich verpflichten, diese Kapazitäten zusätzlich (!) aufzubauen.
Die Angaben für den Jahresstromverbrauch eines durchschnittlichen Elektro-Pkw bei ebenso durchschnittlicher
Nutzung schwanken. Sie reichen von 2.000 bis 3.000 kWh pro Jahr. Geht man von 2.500 kWh aus, so müsste für 4.000 verkaufte Fahrzeuge eine Windkraftanlage mit der Leistung von 4,5 MW errichtet werden. Damit verbunden ist ein Investitionsvolumen von rund 4 Millionen Euro. Dies würde sich jedoch nicht (!) als Aufpreis auf den Fahrzeugpreis niederschlagen, da sich die Anlage über die durch das EEG garantierten Einnahmen aus dem von ihr produzierten Strom finanziert und somit nicht über den Fahrzeugpreis abgedeckt werden muss.
Diese Regelung muss eingepasst werden in das EURegelwerk zu CO2-Grenzwerten für Neufahrzeuge, denn ein Elektrofahrzeug, das beispielsweise ausschließlich mit Strom aus Windkraftanlagen fährt, reduziert seine CO2-Emission je zurückgelegtem Kilometer auf 3 bis 4 g. In diesem speziellen Fall gilt sogar, dass der Windstrom durch den Einsatz in der Mobilität mehr CO2 einspart, als wenn er nur im Stromnetz verwendet würde. Die Emissionswerte von Elektrofahrzeugen sollten deshalb danach berechnet werden, welchen Strom sie beziehen. Das bedeutet auch, dass sichergestellt werden müsste, dass für die von der Autoindustrie unter der oben vorgeschlagenen Regelung verkauften Elektrofahrzeuge nicht der derzeit vorhandene Strommix in Deutschland zur Berechnung der CO2-Emissionen herangezogen wird. Das würde bedeuten, dass auch Kohlekraftwerke und deren Emissionen hinzugezählt würden. Vielmehr muss die Berechnung berücksichtigen, dass für das verkaufte Elektrofahrzeug erneuerbare Energien
bereitgestellt werden und deshalb deren (sehr niedrige) CO2-Emissionen zum tragen kommen. Auf diese Weise erhält die Autoindustrie die Möglichkeit mit jedem verkauften Elektrofahrzeug ihre Flotten-Emissionswerte massiv abzusenken und so die EU-Ziele leichter zu erreichen.
Vom hier vorgeschlagenen Modell würden alle Beteiligten profitieren: die Fahrzeugindustrie würde den erneuerbaren Energien einen weiteren Wachstumsschub verschaffen während diese der Fahrzeugindustrie helfen könnten, die Klimaschutzziele zu erreichen. Die Kunden würden profitieren, weil dieses Modell mit dem wenigsten Zusatzaufwand für sie verbunden ist. Ende des Zitat.

Außerdem wird hier mit zweierlei Maß gemessen, denn auch bei der Erdölförderung werden nach neusten Erkenntnissen große Menge an
Radioaktivität freigesetzt http://www.tagesschau.de/inland/radioaktivitaet104.html , bei der Ölförderung lässt sich dies nicht vermeiden,
bei der Stromerzeugung jedoch schon !

Des weiteren ist ihre Annahme des CO2 Ausstoß pro kWh im aktuellen dt. Strommix falsch, hier liegt mir ein Wert von 506g pro kWh vor und nicht wie von ihnen angenommene 570g !
Quelle: http://www.greenpeace-energy.de/oekostro...nzeichnung.html

Erstaunlich für mich dabei, dass sie ihre hausinternen Quellen offensichtlich entweder nicht kennen oder nicht trauen !

Abgesehen von der Stimmigkeit der aktuellen Werte, werden Sie mir doch zustimmen das der CO2 Ausstoß des dt. Strommix definitiv von Jahr zu Jahr geringer werden wird. Von Seiten der Hersteller und Verbände der EE werden für 2020 Werte von unter 360g CO2 pro kWh prognostiziert !

Um auf den Smart zurück zu kommen, selbst mit dem von Ihnen angenommenen Wert von 570g, komme ich bei zur Grundlegung der Werksangabe lediglich auf runde 68g CO2 pro km, also immer noch 20 g weniger als beim Dieselsmart.

Um gleich ihren Einwand zu entkräften die Elektroautos würden in der Realität mehr verbrauchen als die angegebenen Werksdaten, dies ist bei den Verbrennern ebenfalls in hohem Maße der Fall ( http://www.greenpeace-magazin.de/index.php?id=5072&tx_ttnews[tt_news]=78950&tx_ttnews[backPid]=5069&cHash=b632e71b2d ) !
So gesehen muss ich bei beiden Antriebsformen einen Aufschlag rechnen, da dieser prozentual ähnlich sein dürfte kommt es unter dem Strich auf das selbe hinaus, was aber bei den Verbrennungsmotoren gerne (leider auch von Ihnen) unterschlagen wird, ist der CO2 Ausstoß der von der Ölquelle bis zum Tank ensteht, auch Well To Tank genannt.
Hier ist laut Fachliteratur beim Diesel eine Beaufschlagung von 19% und beim Benziner 17% vorzunehmen !

Der Dieselsmart hat also in Wirklichkeit einen CO2 Ausstoß von rund 105g CO2 ab Ölquelle, da in Zukunft aber die Erdölförderung zusehend Energieaufwendiger werden wird, wird dieser Aufschlag natürlich auch dementsprechend nach oben gehen ! ( Siehe hierzu auch Greenpeace-Aktivisten stoppen erneut Ölsand-Abbau in Kanada auch zwölf deutsche Umweltschützer protestieren gegen klimaschädlichen Ölsand http://www.greenpeace.de/themen/klima/pr...bbau_in_kanada/ )

Selbst wenn ich ihre Annahme von 700g pro kWh heran nehme, komme ich auf lediglich 84 g, also immer noch 21g weniger wie die realen Well to Wheel Werte von 105g des Dieselsmart !

Letztlich bleibt zu bemerken das man einen Elektrosmart problemlos mit regenerativ erzeugtem Strom, z.B. von Greenpeace Energy betreiben kann, dann liegt der CO2 Anteil bei runden 2 bis 4 g pro km.

Die komplette Versorgung der Dieselautos durch nachwachsenden Energieträger in Deutschland hingegen ist nicht realisierbar, da hierzu nicht ausreichende Anbaufläche zur Verfügung steht. Quelle: http://www.zsw-bw.de/fileadmin/editor/US...toffe.pdf%C2%A0

Warum ich dann noch die Joulewerte heranziehen sollte verschließt sich meiner Logik !

Zu Punkt 2

Diese Behauptung entbehrt jeglicher Grundlage !
Ihre Annahme von hundert Prozent Mehrverbrauch dürfte bestenfalls dann der Fall sein, wenn im tiefsten Winter die Heizung auf volle Pulle läuft, aber auch hier kann ich mir bei normaler Fahrweise einen doppelt so hohen Verbrauch nicht vorstellen.
Soweit ich es nachvollziehen konnte fußen ihre Behauptungen auf einen einzelnen Fahrbericht eines Journalisten der SZ mit dem E-Mini, der wohl bei einzelnen Fahrten Spitzenverbräuche von bis zu 35 kWh ermittelt hat.
Dem steht aber wiederum der Bericht von Spiegel-Online gegenüber, die bei gemäßigter Fahrweise mit dem Elektrosportwagen Tesla einen Durchschnittsverbrauch von rund 15,5 kWh ermittelt haben http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/...88138-4,00.html

Und wie bereits erwähnt liegen auch die Verbräuche der Verbrenner weit über den Werksangaben, zu dem wenn man zügig fährt.

Was die Marktverbreitung und den Anschaffungspreis betrifft, hilft ihre Berichterstattung nicht gerade diese anzukurbeln und damit den Preis zu senken.

Im Übrigen wird schon allein durch die Wichtigkeit von großen Energiespeichern im Bereich der regenerativen Stromerzeugung die Entwicklung im Batteriebereich nach vorne treiben, die Produktionszahlen erhöhen und somit die kWh Preise entsprechend reduzieren.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,...00.html#ref=top
Der Skaleneffekt der sich hieraus ergibt, wird enorm sein !

Das Weiterso mit sparsameren Verbrennungsmotoren erscheint mir vergleichsweise wie das Festhalten an der Kohleenergie durch Zuhilfenahme der CCS Technologie !

Erneuerbare Grüße